May day! May day! May day!
在飛機發生緊急事件的時候，必須要radio通報Mayday。那麼，為什麼要喊五月天呢? 而不是六月天? 三月天?
使用「Mayday」作求救訊號源自 1923 年一個名叫 Federick Stanley Mockford 的英國人。當時他在英國倫敦的一個機場任無線電高級通訊員。機場要求他提出一個簡單明瞭的字，給所有機師及地勤工作人員在緊急時求救。當時機場的飛機多數來往法國巴黎，故此他提出法文「Venez m’aider.」(快來幫我) 的諧音「m’aider」，並改為音近的英文單詞「Mayday」。
到了 20 世紀的 20，30 年代，很多人開始用無線電來跟對方談話。不過，不同船隻上的人説的語言都不同，那麽，要是船隻遇難，船長要用哪種言語發出緊急的求救訊號，讓説不同語言的人都可以馬上了解呢？1927 年，《國際無線電報公約》解決了這個問題，決定採用“Mayday”作為國際求救訊號。
此外，發出「Mayday」這一呼救信號，必須連續呼叫三次（Mayday Mayday Mayday），以免誤聽，或被噪音蓋過。一般來說，當船隻、航機遇上即時的嚴重危難、威脅人命安全、無法自救等十萬火急，需要立即宣告周知相關單位並獲取救援時，應發出 Mayday 求救訊號。例如船舶正在沉沒、遇劫、發生大火、爆炸；或航空器因鳥擊、機械故障、急遽失壓、引擎失效等足以擴大危害飛行的緊急情況時，都應該使用。
參考來源
https://zh.wikipedia.org/wiki/Mayday
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這兩個字面上很接近的詞彙，是用來描述飛機操控上的一些特色，那麼他們的不同處在哪裡呢? 根據Aviation Dictionary and Reference Guide's的定義:
機動性:Maneuverability: That quality in an aircraft which determines the rate at which its attitude and direction of flight can be changed. 在飛行時，飛機的飛行姿態以及飛行方向能夠被改變的最大程度。
換個方式想，是指就飛機本身而言，能夠做到的最大飛行表現。有時飛機本身可能不太穩定，但是在高速的情況下，機體仍能承受到做出大轉彎或急爬升等動作，而不至於造成機體的損害。像戰鬥機或特技機能夠做到的一些操作，普通教練機或大客機就不適合。
操控性:Controllability:
The quality of an aircraft that determines the ease of operating its controls and/or the effectiveness of displacement of the controls in producing change in its attitude in flight. 飛行時，飛機操控上的容易程度，或者是改變飛行姿態的有效性的容易程度。
換個方式說，就駕駛而言，飛機好不好操作，或是施力起來容易與否。
或者，我們可以拿”操控性”跟上次提到的”穩定性”來再做個比較。一般來說，飛機”操控性”高時，把飛機定在某個飛行姿態下，他會傾向定住不動，直到駕駛去碰桿讓它回復到straight and level flight。但是”穩定性”高的飛機，飛機會自動回復到straight and level flight，所以飛機會自己動起來，而不是固定不動。例如像Cessna系列的教練機，穩定性很好，所以即使放開操縱桿，一邊喝可樂一邊看地圖，也不致於造成高度或方位會突然劇烈的跑掉。(好孩子千萬不要亂嘗試喔!)
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飛機在飛行時，常會因為強風，而造成的不穩定狀態。這時候能夠加強穩定性的設計就能幫上一些忙。但是，了解飛機會如何的在這樣的強風下變化也是駕駛必須知道的事情。”穩定性”可以分成兩種來討論:
1. static stability靜態穩定性。指的是initial tendency，飛機在受外力後初始的變化。又可以分成三種來討論:
a. positive static stability: 正向靜態穩定性
如左圖，在經歷外力後，物體的狀態會轉向變成穩定狀態的趨勢。
b. negative static stability: 負向靜態穩定性
如右圖，在經歷外力後，物體的狀態會轉向變成不穩定狀態的趨勢。
c. neutral static stability: 中性靜態穩定性
如中圖，在經歷外力後，物體的狀態會持續移動，但是不會增加或減少變化的趨勢。
2. dynamic stability: 動態穩定性。 指的是tendency over time，也就是物體的oscillation(震盪趨勢)。同樣的，這可以分成三類:
a. positive dynamic stability: 正向動態穩定性
如黃色曲線圖所示，正向的震盪會越來越小，最後趨於穩定
b. negative dynamic stability: 負向動態穩定性
如紅色曲線圖所示，負向的震盪會越來越大，最後大到必須人為去控制
c. neutral dynamic stability: 中性動態穩定性
如綠色曲線圖所示，正向的震盪會持續，不增加也不減少
了解這些穩定性的趨勢，有助於在手飛操作時，修正強風所造成的震盪現象，並且可以減少初學者追逐高度或速度的數字顯示而過度修正，以避免飛機一直處在不穩定的狀態。
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以安捷的學生為例，這個步驟要做的事情有以下:
1. parking brake ……set 煞車固定
2. canopy…..close 座艙門蓋關閉
3. taxi light ……off 滑行燈關閉
4. flight control ………check 飛機控制桿確認檢查
5. flap…….. check 襟翼確認檢查
6. engine instrument ……check 引擎儀表確認檢查
7. fuel selector…..normal 油箱選擇正常
8. power level…..idle 油門收乾
9. ECU test…….perform 執行引擎控制器測試
10. voter switch………A-auto-B-auto 檢查ECUA / B
11. alternate air……..check 檢查備用進氣桿
這些都做完後，便可以進行before take off check list，並回報塔台飛機可以準備好起飛囉~~
其中最重要的步驟應該算是第9的ecu test，因為這個時候如果出現警示，例如ECU A或是B其中一個出現異狀，那麼就得立刻取消飛行，滑回棚廠檢查啦!安捷飛航訓練中心 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣(406)
所謂的地面效應是跟誘導阻力的減少有關。通常我們在起飛或是降落的時候，飛機周遭的氣流會被地面所影響，而導致流動的方向有所變化。這樣的結果，會造成wingtip vortex以及upwash, downwash氣流的減少，因為地面效應限制住了往下流動氣流的反彈，就間接造成了誘導阻力的減少。當飛機高度跟翼展一樣時，誘導阻力的減少大約是1~2%。不過當飛機高度只有翼展的四分之一時，誘導阻力則會減少約24%。
在阻力明顯減少的情況下，需要產生升力的最小動力需求也就跟著減少，換言之，處於地面效應中的飛機，在低速時仍然可以保持有比平常好的升力。雖然有升力聽起來是很不錯的事情，但是並非對所有的起飛和降落都是正面的。
比如說，起飛時要試著在起飛後爬離地面效應的高度時，因為誘導阻力會突然增加，power也需要跟著加大才行。否則飛機會很難飛離地面效應影響的高度。降落時，則可能因為地面效應，而在觸地前飄的太遠。這也是為什麼在flare的階段需要提前收乾power的緣故。
那麼今日小常識的問題是:
high wing和low wing的飛機，誰的地面效應比較明顯呢?
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在radio上面溝通時，常會需要念很多數字。ATC對於數字的念法跟一般英文平常念數字的念法雖然沒有很大差別，不過有一個數字的念法特別明顯有不同，那就是”九”。一般我們念nine，但是在radio上通常要念nin-er。為什麼沒事要把這數字念得反而更難念而且發音還蠻奇怪的呢? (奈那)
其實，主要是因為德文的”nein”發音跟英文的九nine一樣，可是他的意思卻是”no”~ 所以念nine的英文發音會對德文使用者產生聽成no的誤解! 雖然平常ATC也不太會講yes / no 而會改用 affirmative / negative，但是為了避免誤會和意外，長久的習慣下來nine就改念成niner囉!
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飛機構造: 機輪
“landing gear”
今天我們來思考一下，機輪的構造如何承擔像飛機這麼大的重量呢?
一般來說，輪胎分為有內胎以及無內胎兩種。
含內胎的相信大家都很熟悉，小如腳踏車，大到轎車。如果爆胎不嚴重的話,補個內胎就好了,無須整組換掉。然而大型飛機所使用的輪胎，是不含內胎的一種(tubeless).至於胎紋呢，跟一般轎車所使用的也不一樣。汽車所使用的胎紋必須兼顧到穩定性抓地力，還有下雨天地面積水時，輪胎滑過所需要的排水性。
反觀飛機呢，由於在高速度的情況下一定都是在起飛或是降落的直線加減速那一瞬間，所以最重要的就是直線的穩定性，以及超良好的排水性這兩大重點。雨天時，Hydroplaning 便是和飛機的胎壓有著直接的關係。所以胎紋是直接又簡單的直線環狀條紋。
飛機的輪胎的級數跟一般道路行駛用的輪胎一樣，都有其最大胎能速限 (Max tyre energy speed)例如一架波音727的輪胎，最大速限為200 kts. 這代表著，要嘛在727接近此地面速度前一定要airborne，或者是在降落時一定要低於此速度才touch down,否則都將提高輪胎損壞或者爆胎的危機。
起落架:
飛機有大小之分，所以使用的輪胎數也不盡相同。以鼻輪來說就分成兩大種類:
1.鼻輪 Nose wheel
a. 單鼻輪(single wheel type): 小飛機用
b. 雙鼻輪(dual wheel type): 50人以上大飛機用
2.主輪 main gear
a. 雙主輪款: 如波音B717~B737，空巴A318~A320.
b. 多輪連結款: 如波音757,767,747,777.，空巴A330~A380
另外還有特別針對位在機翼下方的主輪收起時放置空間的問題，製造商將起落架設計成稍微傾斜的概念。傾斜的角度的主輪收藏回機翼後，剩下的空間可以騰出許多給機翼的油箱來放置油料，放置空氣流動管線，以及控制線路等。這種設計可以大大降低輪胎因為承受飛機重量，在剛著陸時和地面反射的摩擦力，著陸力道被分散減輕，包括機場跑道的壽命也可以延長。
有種主輪叫做body gear，位在飛機機腹下方的輪子是設計給大型巨無霸用的。像是B747。優點首要是幫助減輕著陸時的壓力。另外對於跑道硬度係數不夠的機場，多一點輪子，便可更有效的分擔機體的總重量。多一點輪子，煞車也更有效率。
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翻開健康檢查報告，赫然發現「尿酸」出現異常紅字，不少人可能會很納悶：我怎麼都沒感覺？雖然尿酸愈高，痛風發生的危險性愈高，然而臨床發現，有些尿酸值只有略高一點，卻引發痛風發作。這些患者可能是因糖尿病、高血壓或是自覺過於疲累而懷疑肝臟有問題，沒想到一檢查才發現尿酸偏高。小編也是第一次體檢值尿酸偏高，第二次去複檢才過。還自己為健康哩!
尿酸有2大迷思：
1. 誤以為尿酸是經由尿液檢驗的，其實不然，尿酸是經是抽血檢驗而得的。
2. 尿酸高是痛風的主要危險因子，但尿酸高並不表示已罹患痛風，未必與日後發生痛風畫上等號。
尿酸的標準值男女有別，男性的標準值是7mg/dl以下，女性則為6mg/dl以下。一般被檢出尿酸偏高的患者，指數多落在8點多至9之間。由於痛風被喻為是「富貴病」，可見與大吃大喝等飲食習慣有重要關聯，與痛風發生有密切關係的高尿酸，自然也與飲食習慣脫不了關係。國外研究數據顯示，約15%是遺傳，85%則是吃出來的。除了攝取過多含有高普林的食物，增加製造尿酸的來源外，治療高血壓的利尿劑、抗癌藥物等，或是過度飲酒，都會增加高尿酸的發生率。此外，喝水量太少也會導致血中尿酸濃度升高。小編第二次體檢的尿素氮是第一次的一半(12.9mg/dl)，其實只是在這一兩周期間多喝很多水罷了!
尿酸偏高的患者，除了出現腎結石或其他腎病變的機率較高外，也有研究顯示，患者日後發生癌症與心臟病的機率也較高，這也提供另一種思考方向，或許尿酸下降後，也可減少日後癌症與心臟病的發生率。
就數據來說: 尿酸值8~10，可靠控制飲食。尿酸值＞10，就需要吃藥治療。
那如何避免尿酸高呢？其實很多肉類雖然含有普林，但只要不是每天大魚大肉，還是可以適量攝取，然而內臟類，或是滷到很爛的肉，因過度烹煮，已經使得蛋白質結構改變，造成普林升高，要盡量避免。改選擇低普林食物，例如蛋、奶、米、麥、甘藷、葉菜類、瓜類、蔬菜與水果等。
除了避免吃油炸食物之外，發酵類的酒類，包括啤酒與葡萄酒都要少喝，尤其在痛風發作期間更完全不能碰，若痛風反覆發作，要直接戒酒。而空腹喝酒尤其容易引起痛風發作。
另外，平日多運動，除了可藉由汗水排出普林外，運動後也會自然地增加水份的攝取量。
建議還沒體檢的同學~ 趁早開始調整體質吧!
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在航醫體檢的跑步項目，並不是要求你要體能多好。除了測是否有心律不整外，還看你在多久時間內心跳會上升到170左右。也就是說體力越好，就要測的越久才會到達心跳值。這個其實在家裡就可以利用心跳帶來測試知道自己的心肺功能如何。
有一個來自美國的說法是，飛行員心跳率不宜過低，因為在高G力環境下，G力的離心力會使血液匯集於下肢，心跳過低容易導致腦部缺血，缺氧，進而昏迷。而迷走神經活性高者，心跳率比較低，此種心跳率較低的狀態, 會形成人體的心跳慣性。而當戰鬥機飛行員處於高G環境時, 會很需要心臟送出充足以補給腦部的血液量，此刻如果平日的心跳率習慣較低的話(因為運動所以心肺功能變強的影響) ，那麼對於急需要血液的大腦來說是不利的，容易造成飛安事故。也因此才會有戰鬥機飛行員不宜有過低的安靜心跳率之規定。
喔!? 這麼說的話，就表示立志飛行的學員們，可以不用再進行體能的訓練囉!?
這個嘛，話說回來，心跳率過低的問題是相對的。事實上，對於一般人來說，真正會有過低心跳率的可能性不高，不管你如何的訓練，如果安靜心跳率能夠達到每分鐘60下以下，就相當低了(小編的安靜心跳率約是70)。
而且，安靜心跳率可能因為一週的停止訓練，就有顯著的上升。如果為了心跳率不宜過低，而沒有進行心肺耐力的訓練，是捨本逐末的。
據稱在美國戰鬥機的飛行員體適能訓練計劃中，以重量訓練為主，有氧訓練為輔。
強調的重點即是，為避免捨本逐末，要求飛行員平日必須要遵循定量的有氧訓練來維持身體的健康狀態，配合大量的重量訓練來達到避免心跳率過低。
所以，結論就是….還是去動一動吧! 想當飛行員體能不好還是不行的!安捷飛航訓練中心 發表在 痞客邦 留言(1) 人氣(3,196)
